見圳|從"國產化"走來的深圳地鐵 創新基因在這里發芽
審批伊始遭遇一波三折 10年終獲“出生證”
早在1988年，深圳提出了輕軌交通初步規劃。那時，深南大道還未建設，上海賓館以西地區尚是一片荒涼。但是，當時的深圳便提出了一份極具遠見的線路規劃。時任建設局總工何家琨組織編制的規劃，輕軌線路從羅湖火車站直通機場，全長約39公里，這與現今地鐵1號線的走向基本一致。期間，建設方案反復修改，三次上報國家審批，直到1998年才正式獲得批復。期間的不易，從立項起開始經歷。
1998年12月28日，時任廣東省委副書記、深圳市委書記的張高麗出席市民中心站（原水晶島站）開工儀式
起初，深圳原本提出的輕軌建設方案在1992年拿到國家計委的批復。問題也隨之而來，最大的難題是沒有人。深圳市政府急中生智，向相關部委尋求支持，甚至直接到鐵路交通建設人才儲備豐厚的鐵道部“要人”，簡煉便是那時被深圳“相中”引進的關鍵人才。作為主管裝備創新和運營的副總經理，簡煉見證了深圳地鐵一路從襁褓中成長起來，他不僅是深圳地鐵創新發展的親歷者和倡導者，更是深圳地鐵裝備創新的重要主導者。
據簡煉回憶，當時最大的困難來自于審批低潮的宏觀環境。1995年，國務院辦公廳頒發了《關于暫停審批城市地下快速軌道交通項目的通知》，深圳地鐵項目一度陷入停頓。但是，深圳并未放棄，而是主動調整適應，為地鐵項目尋求出路。
1998年深圳市地鐵水晶島試驗站奠基典禮現場
“深圳想做地鐵，提出來三個理由。不是貴嗎？我們先來做國產的。首先，國產化地鐵我們能做到60%。地鐵立項難，最大的原因是由于地鐵造價高。在深圳之前，上海、廣州地鐵大量購買國外設備，使地鐵造價過高。后來經研究，國家計委提出了地鐵綜合國產化率要達到70％；第二個理由，政府可以出70%的資本金支持這個項目；第三個，97年香港要回歸，深圳沒有地鐵接駁香港。深圳地鐵一期工程連接羅湖口岸、皇崗口岸，對加強深港交通交流有重要作用”，簡煉告訴記者，真正的是第三個理由，讓深圳地鐵項目“柳暗花明又一村”，也正式開啟了一個改革開放以后的自主化地鐵的新篇章。
2004年12月28日，深圳地鐵一期工程通車典禮現場
