探尋深圳綠道前世今生 十年間用綠色串聯起山城海

深圳新聞網2019年5月15日訊（記者 鐘鴻冰 潘潤華 楊浩翰）“通過使用來促進保護本土資源和環境，讓整個自然山體都被市民監督，防止開發商破壞自然環境。”曾參與深圳綠道示范線修建的楊春梅談起當年修建綠道的原因，腦子里的畫面如發生在昨天一般，歷歷在目。

深圳大沙河生態長廊示范段綠道

自深圳2010年啟動綠道建設以來，目前在深圳已經建成全長約2448公里的綠道網絡和382個綠道“公共目的地”。綠道網絡串起城市的山、林、城、海、河，給市民生活提供綠色福利，也為城市構筑綠色休閑體系提供重要基礎。

以使用促保護 綠道網建設帶動更多社會效益和經濟效益

時間拉回到十年前，整個珠三角地區創造了經濟發展的奇跡，成為我國城鎮化水平最高、開發建設強度最大的城鎮密集地區之一，但隨之而來的生態破壞、環境污染、城鄉建設無序等一系列問題，使得城市的發展面臨新的考驗。

為防止生態和環境破壞加劇，自廣東省2001年提出“區域綠地”概念并頒布區域綠地指引開始，到2008年6月，區域綠地的概念改為綠道，年底廣東再出臺《珠三角綠道網總體規劃綱要》和《珠三角綠道建設規劃設計指引》。從宏觀層面的珠三角區域綠道網規劃，到中觀層面的深圳市城市綠道網規劃，再到微觀層面的詳細設計，如何尋找一種主動積極的保護策略成為“綠道”規劃的契機。

2008年3月，研究小組前往各個城市調研綠道建設（資料圖）

曾任職于深圳北林苑景觀及建筑規劃設計院的楊春梅全程參與了深圳綠道示范線的設計和修建。“從‘區域綠地’到‘綠道’的轉換，主要的思路就是‘通過利用來促進保護’。讓市民進入被保護區休閑，變成群眾監督被保護區域的生態環境，原本消極被動的保護變成間接積極主動的生態保護行為。”

“在決定實施建設后，我們把珠三角綠道網進行了分級。”楊春梅介紹，珠三角綠道網現在總體分為三個層級：分別為區域綠道、城市綠道和社區綠道。

楊春梅全程參與了深圳綠道示范線的設計和修建

“綠道網的建設對于珠三角生態安全格局是具有重要意義的。”楊春梅分析，綠道網的規劃建設可以對這種大都市綿延帶的自然生態本底做一些結構性的鏈接和修復。將這些被城市建設用地分割的些孤立的生態斑塊進行有效的鏈接，從而使得各個斑塊內的動物的遷徙，植被的融合成為可能，以達到提高物種多樣性和穩定生態系統的功效。楊春梅說，后來的綠道網建設證明，除了通過“以使用促保護”的效果之外，綠道還兼有更多其它層面的社會效益和經濟效益。

“四橫八環十六縱”串聯起鵬城山、城、海

深圳城市綠道網結構圖

深圳是一個帶狀濱海城市，東西綿長，南北短促，整個城市從北到南，形成典型的“山、城、海”的格局。“規劃在充分的研究了城市的這種結構的基礎上，規劃了‘四橫八環十六縱’的‘組團 -網絡’式綠道網總體格局。其中包括1條都市活力綠道，沿深南大道，串聯其沿線重要城市文化空間，彰顯都市活力；2條濱海綠道，提供沿著海岸線的海濱觀光道；16條縱貫南北的山海風光綠道，溝通山海，強化和打通城市山、城、海的生態綠廊；4條濱河休閑綠道，提升城市生態與環境品質。“

深圳綠道示范線修建伊始，已有市民在該線路上騎行(資料圖)

“綠地系統規劃強調綠地的量，并沒有強調其可達性和聯通性，城市慢性系統則多考慮可達性和連通性，并沒有關注慢性系統兩側的綠化情況，而綠道網則綜合考慮這兩方面的情況。”楊春梅回憶，綜合上述要求和條件，最終研究小組選擇了綠化條件較好的，或者兩側有綠化加強空間的慢性系統中的線路，串聯起綠地系統規劃中的各個綠地節點。

在深圳的城市綠道網中，綠道基本串聯了市區所有大型的公園綠地以及開敞空間。同時，也使居民日常的綠色出行環境更加舒適和優美，特別在深圳這樣一個夏季漫長炎熱的城市，綠道讓城市的慢性系統的使用舒適度大大提高。

楊春梅和同事一起探討設計方案修改

綠道建設實現不拆不補不征地 

綠道網的建設涉及協調城市現有的各種規劃，綠道網的建設過程中就出現了用地的矛盾和城市機動交通沖突點的問題。

楊春梅回憶，“在城市建成區內，土地資源非常緊缺，不可能為綠道的建設新辟用地。因此，在用地方面，綠道網的建設采用了‘不征地、不拆遷、不補償’的三不原則。”想起當年在研究小組苦想如何解決建設用地，楊春梅說，“最終我們還是決定通過在綠道經過的地方保留原有的土地的所屬權，比如原來屬于交通用地的仍然屬于交通用地，原來屬于園林綠化用地的仍然屬于園林綠化用地，在一些個人或者集體所屬的用地上，則采用讓土地權屬者在綠道沿線建設和經營相關綠道配套設施來獲得經濟補償的方式進行。

深圳案例：火車道與綠道兩道交匯點，最終修橋改變綠道綠線。（圖中下面是鐵路軌道，上面是綠道）

綠道斑馬線和人行斑馬線合二為一

在和機動交通之間的矛盾沖突也是綠道網在城市綠道建設中比較棘手的問題。“城市的交通網絡主要是以機動車為模板設計的，再加上城市中具有眾多錯縱復雜的立交橋網絡，對非機動交通和行人的通行造成了很大的困難。”而綠道卻是為自行車的騎行和行人步行而建設的，于是，在最終的建設規劃中，規定綠道和城市的快速路以及干道的交通必須以立交的方式解決，例如新架設天橋、下穿式橋涵；支路網的相交點用專門的綠道斑馬線來解決，和現有的人行斑馬線并行，遵循人行的紅綠燈控制。

深圳綠道建設 體現人性化成設計標準

深圳綠道示范段建成初始，常見巡邏的武警戰士（資料圖）

規劃在深圳范圍內的區域綠道有3條：2號線、5號線以及大運支線。其中2號線是利用深圳原特區巡邏道來改造的，也就是常說的二線關。

隨著深圳特區的擴容，原有的特區巡邏道失去其行政層面的功效，但仍然是一條環境優美的道路，大部分區段都在城市的森林公園、郊野公園、風景名勝區中穿梭，且無機動車通行，非常適合做綠道。因此，該段綠道在細節設計上就充分的展示了“特區的歷史”這一特色，比如綠道驛站噴繪成軍旅風的迷彩色，路面材料保留其特有的石板路。楊春梅回憶，該段綠道剛修成時，路上常常看到的不是環衛工人，而是穿制服巡邏的武警戰士。

大運支線用集裝箱修建而成的歇腳驛站（資料圖）

而5號線經過光明農場區域，設計時就充分體現了其田園特色，設計了比如瓜果長廊、葫蘆農家等特色的設施點；而大運支線是針對第26屆世界大學生運動會而特設的，所以，大運元素的穿插以及體育運動場地的設立便成為這一段的特色，其它還有以山海風光為主的，結合民俗風情的等等。每天都會行走綠道的楊春梅說，“可能正是這些設計，才讓眾多市民選擇在綠道徒步休閑，綠道也成為旅游線路的原因吧。”

說到針對綠道的詳細設計，不僅要考慮建得有特色，還要安全且不破壞生態。為保護綠道周邊原有生態環境，楊春梅常常要要進山尋找和敲定綠道的修建路線，“有次我們進去后，臨近收工前突然下起大雨，山里雨霧繚繞，我們被困在山里找不到回去的路了。”經過研究敲定，楊春梅所在的研究小組最終決定生態型綠道以野生鄉土樹種的種植與恢復為主，少用園林樹種；對于因綠道建設而新開挖山體的部分，進行邊坡加固和復綠。

人性化設計在綠道細節中體現最充分。楊春梅介紹，道路路面材料既要做到透水環保又要具有防滑的功能，以便于自行車的騎行；因此，大部分地段選用了紅褐色的透水混凝土，并加大混凝土填充物的粒徑，增強其空隙率，可以讓路面的積水盡快的排除和增加路面的摩擦力。比如根據不同的道路坡度考慮騎行速度，在基本騎行一個小時的時間間隔內可以找到綠道驛站。

深圳已建成2448公里的綠道網絡 未來騎行5分鐘可達社區綠道

截至2018年底，深圳區域綠道354公里，城市綠道和社區綠道長度達2094公里，深圳綠道密度超過1.2公里/平方公里。未來，深圳綠道網將形成由2條區域綠道、2條濱海風情線、1條城市活力線、6條濱河休閑線、16條山海風光線組成的“四橫八環”的綠道網總體格局，串聯全市1000多個興趣點，包括公園、廣場、文物古跡、風景名勝區、旅游度假區等。綠道總長度約2000公里，實現市域每平方公里土地有1公里綠道，市民騎行5分鐘可達社區級綠道，15分鐘可達城市級綠道，30-45分鐘可達區域級綠道。

深圳市規劃和自然資源局副總規劃師陳一新接受記者采訪

深圳市規劃和自然資源局副總規劃師陳一新表示，作為特區，深圳在綠道規劃之初先行先試，編制完成全國首個城市綠道網系統規劃。規劃中充分利用深圳市基本生態控制線的基礎，在核心生態要素及其空間環境得以嚴格保護的前提下，試圖賦予其在歷史文化、科普教育、旅游休閑等方面的功能，促進生態線資源與城市生活的互動，進一步挖掘和發揮生態資源的綜合效益。

未來深圳綠道如何更廣泛地服務于民呢？陳一新告訴記者，城市綠道將更充分考慮城市間對接，搭建一體化的綠道網絡格局。目前規劃在與東莞、惠州兩市交界處設置的交接面共3處，將形成一體化的珠三角綠道網絡。

此外，深圳積極探索數字城市的新型綠道建設，利用完善的信息基礎設施以及互聯網技術對城市的綠道進行整體規劃，并利用智能終端提升市民綠道享用體驗。“我相信深圳的綠道會作為一個空間的載體，將逐步引入高科技產品，如燈光、標識系統等，讓深圳市民切身體會和享用到深圳這個創新型城市的前沿科技成果。”